Transportsystemen op de containerterminal

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
De straddle carrier ontleent zijn naam aan het vermogen om over rijen containers heen te rijden om ze op te pakken of neer te zetten.

De kadekraan was het enige havenwerktuig dat tijdens de pioniersfase van ECT als een ontwikkelde, acceptabel werkende technologie kon worden beschouwd. Voor het horizontaal transport en het stapelen (stacken) van de containers moesten nieuwe technieken worden ontwikkeld. De trekkers en chassis die werden gebruikt voor het transport over de terminal, leverden technisch gesproken nog de minste problemen op. Sea-Land, van origine een wegvervoerder, nam aanvankelijk zijn gewoonte van opslag van containers op wegchassis uit de Verenigde Staten mee naar Rotterdam. Ruimtegebrek noopte Sea-Land in 1983 in Rotterdam hiervan af te stappen: net als andere klanten van ECT ging het vanaf toen alle containers op de grond stapelen.

Op het zogenaamde multi-users - deel van de terminal ging ECT al rond 1970 over op het op de grond plaatsen ofwel ‘stacken’ van containers. Het was echter niet duidelijk welke werktuigen hiervoor moesten worden gebruikt. Het universele hef- en transportwerktuig in de stukgoedoverslag, de vorkheftruck, was niet geschikt voor het vervoeren van containers, die vele malen zwaarder en groter zijn dan pallets.[35]

Daarom werd er door veel containerterminals een nieuw type truck in gebruik genomen, die in Rotterdam vervolgens sterk werd verbeterd: de straddle carrier. Dit is een apparaat op hoge banden dat ‘wijdbeens’ over een container heen kan rijden, deze kan oppakken, transporteren en vervolgens weer ergens neer kan zetten. De straddle carriers zijn net als de vorkheftrucks transport- en hefmiddel inéén. De maximale hefhoogte ervan is in de loop der jaren opgevoerd tot vier containers hoog.


De Amerikaanse containerpioniers hadden niet of nauwelijks ervaring met deze apparaten opgedaan, omdat ze de containers immers meestal niet stapelden. Straddle carriers waren oorspronkelijk afkomstig uit de hout- en papierindustrie, waar zij met veel minder zware lasten en onder andere omstandigheden dienst deden. De straddle carriers bleken in de praktijk, zowel bij ECT als bij andere terminals, zeer veel gebreken te vertonen. Lekkage van het hydraulische hefsysteem was een overal voorkomend euvel. De spreader (het hijsraam) van de carriers ging hierdoor scheefhangen en de containerterreinen werden vervuild en aangetast. Ook het feit dat de mensen afkomstig waren van conventionele stukgoedstuwadoors, werkte gebreken in de hand. ‘Men realiseerde zich helemaal niet dat een van-carrier tweemaal het gewicht van een Sherman-tank heeft en daarmee met een snelheid van twintig kilometer per uur over het terrein dendert.’[36]

ECT heeft vervolgens in samenwerking met de fabrikanten verschillende verbeteringen aan de straddle carriers aangebracht, waardoor de 'downtimes' in de loop van de jaren zeventig tot een acceptabel hoogteniveau van onder de 10% zijn teruggebracht. Cruciaal in dit proces was de ombouw van Clark-carriers (het Amerikaanse merk waarmee ECT sinds 1969 werkte) door de Rotterdamse fabrikant Nellen Kraanbouw tot machines met een elektrisch in plaats van een hydraulisch hefsysteem.[37]

Er bestonden alternatieven voor de straddle carrier. ECT besloot in een vroeg stadium ook stapelkranen aan te schaffen.[38] Het bedrijf zette de stapelkranen vanaf 1972 in, voornamelijk voor exportcontainers. Het stacken van exportcontainers kon in de regel langer van tevoren worden gepland en was daarom zeer geschikt voor een apparaat met een vaste uurcapaciteit zoals de stapelkraan. In de praktijk bleek hier evenwel toch een belangrijk nadeel op te treden. Wanneer er aan het einde van de scheepsoperatie drie kranen tegelijk aan het laden waren, konden de stapelkranen het tempo niet bijhouden. Straddle carriers, mits voldoende in getal, konden een dergelijke piekprestatie wel leveren. Als het erop aankwam, waren straddle carriers het ideale apparaat voor een bedrijf waar een ongestoorde beweging van de kadekranen vooropstond. Ontkoppeling bleek eens te meer het sleutelwoord.

Pas in de loop van de jaren zeventig is ECT in samenwerking met fabrikanten stelselmatig eigen technieken gaan ontwikkelen. Deze nieuwe technieken werden bovenal toegepast op de Maasvlakte, waar ECT vanaf 1984 nieuwe terminals in gebruik nam. Op deze ‘greensite’ kon ECT de nieuwe technieken, die nauw met elkaar samenhingen, gaan toepassen. De voornaamste vernieuwingen waren de kadekranen met een tweede kat, de multi-trailers en – vanaf 1993 – de automatic guided vehicles en stapelkranen, die hier niet meer in extenso besproken zullen worden.[39] De ‘tweede kat’ zorgde voor een verdere ontkoppeling van de overslag binnen de beweging van de kraan.

Deze innovatie lokte een aanpassing uit in het gebruikte materieel voor het horizontaal transport in de vorm van de multi-trailer (een trekker met meerdere trailers), die voor meer ‘rust’ onder de kraan zorgde, omdat er nu niet telkens één trekker met één trailer moest worden voorgereden. Beide technieken, die gezamenlijk werden ontwikkeld door ECT, de Technische Hogeschool Delft en de betrokken Nederlandse fabrikanten (respectievelijk Conrad Stork, later opgegaan in Nelcon en Buiscar), kunnen worden beschouwd als stapsgewijze, of zoals techniekhistorici zeggen: incrementele veranderingen, die voor een belangrijke productiviteitsverhoging konden zorgen. Een meer radicale innovatie vertegenwoordigen de automatic guided vehicles (AGV’s) en automatische stapelkranen die ECT in 1993 voor het eerst in gebruik nam op de speciaal voor Sea-Land gebouwde terminal op de Maasvlakte. Ondanks de twijfel of deze apparaten economisch verantwoord waren, is ECT voortgegaan op de weg van deze spraakmakende automatisering van de terminaloperaties, de laatste jaren met toenemende internationale navolging. De toonaangevende containerrederij Maersk heeft op haar eigen nieuwe terminal in Rotterdam echter juist weer gekozen voor niet-automatische apparaten.