Toon brontekst

De Rotterdamse Kamer van Koophandel schreef in haar jaarverslag van 1888 dat "men op de voordeelen van het [[begrippenlijst#Transito|transito-verkeer]] niet uit de hoogte moet neerzien, zoo als dikwijls geschiedt".[[Noten H4#4-1|<sup>[1]</sup>]]
Hier werd [[begrippenlijst#Refereren|gerefereerd]] aan een in de eerdere decennia gevoerde strijd over de toekomst van de stad en de haven. Die strijd ging over de vraag of Rotterdam wel een transitohaven moest worden, waar men zich vooral toelegde op de doorvoer van agrarische goederen zoals graan en delfstoffen zoals kolen en [[begrippenlijst#Erts|erts]]. Betekende dit niet het einde van de eigen handel, van de stapelhandel, waarbij de handelaren voor eigen rekening koloniale goederen zoals koffie en suiker alsmede inheemse agrarische producten zoals [[begrippenlijst#Meekrap|meekrap]] kochten, opsloegen en verhandelden? 

[[afbeelding:05_J853_.jpg|thumb|450px|right|De bedrijvigheid in en langs de havens en de dynamiek van arbeid en techniek inspireerden menig kunstenaar tot een hommage. Jan Sluijters verbeeldde de Rotterdamse haven in 1920 op deze wijze.]]
Nog in 1859 beweerden Rotterdamse handelaren dat rechtstreekse overslag de handelsgeest zou afremmen.[[Noten H4#4-2|<sup>[2]</sup>]] Vooral onder invloed van de [[De mechanisering van de overslaghaven|'''mechanisatie van de overslag''']] vanaf circa 1885 werd die vorm van overslag echter toch [[begrippenlijst#Dominant|dominant]] en werd hij meer en meer [[begrippenlijst#Propageren|gepropageerd]] als een gewenste ontwikkeling. Het idee van transitoverkeer was rond 1890 niet langer een schrikbeeld, maar bleef wel een [[begrippenlijst#Latent|latent]] twistpunt, waarvan de echo’s lang hoorbaar bleven; deze echo’s zouden in de Eerste Wereldoorlog en daarna bovendien opnieuw inhoud krijgen.[[Noten H4#4-3|<sup>[3]</sup>]]  

De Rotterdamse haven is een knooppunt in de verschillende ketens van het transport van goederen van de producent naar de afnemer. De zeeschepen die aanmeren, zijn niet geschikt voor het vervoer naar het achterland. De goederen moeten daarom worden overgeslagen, dat wil zeggen: gelost en vervolgens geladen in een ander transportmiddel. Deze transportmiddelen behoren tot de zogenaamde achterlandmodaliteiten (wegvervoer, [[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|'''binnenvaart''']] en [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''spoorwegen''']]), die het landzijdig transport van en naar de haven verzorgen. Bij de overslag kan men kiezen tussen directe overslag, waarbij goederen direct van het zeeschip in de achterlandmodaliteit worden gelost, en indirecte overslag, waarbij goederen worden overgeslagen via de wal.
De overslag van goederen in de haven bestond rond 1880 nog grotendeels uit handwerk. Kolen en erts werden uit de spoorwagon of het binnenschip getild met behulp van bakken; deze bakken werden door havenarbeiders met behulp van scheppen en haken gevuld. Bij het graan werden er zakken en manden gevuld. De bakken, zakken en manden werden vaak met behulp van een [[begrippenlijst#Winch|scheepswinch]] op het dek gebracht. Petroleum werd vervoerd in houten vaten - later in blikken - die ook uit het schip moesten worden gehesen. Losse goederen, bijvoorbeeld machineonderdelen of balen koffie, moesten bij elkaar worden gebracht in één hijs en daarna weer worden ontmanteld. Voor de overslag naar het binnenvaartschip of de kade werd vaak gebruik gemaakt van glijgoten. Op de kade stonden soms ook [[Grijperkranen en laadbruggen|'''kranen''']] opgesteld die de lading vanaf het dek konden optillen. Wanneer goederen werden opgeslagen, was er verder transport over de kade nodig en moesten [[begrippenlijst#Manipuleren|manipulaties]] in de loods handmatig worden uitgevoerd.