Veiligheid

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
 
 
Regel 1: Regel 1:
−
Automobiliteit: botsen voor de veiligheid  
+
[[afbeelding:Ongelukjaren30.jpg|thumb|430px|right|Door de toename van het aantal auto's werd veiligheid een steeds belangrijker issue. Op de foto een ongeluk in de jaren 30 in de buurt van De Meern]]Het eerste verkeersslachtoffer was Bridget Driscoll. Zij verloor het leven op 17 augustus 1896 in Londen. Er werd vroeger geen aandacht gegeven aan veiligheid. Auto's moesten bedrijfszeker en robuust zijn. Het gebeurde wel dat een auto na een botsing alleen lakschade had, maar de inzittenden dood waren. In de jaren '60 werd onder druk van Ralph Nader en een aantal activisten de eerste wetgeving op het gebied van veiligheid aangenomen.
 +
 
  
 
De cijfers liegen er niet om: alleen al in Europa vallen er per jaar ongeveer 40.000 doden in het verkeer met daarnaast nog eens ruim een half miljoen gewonden waarvoor opname in een ziekenhuis nodig is. In Nederland bedraagt het aantal verkeersdoden per jaar circa 1200. Bij jongeren tussen de 15 en 25 jaar vormen verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak. Samen met kanker en hart- en vaatziekten veroorzaken zij het grootste verlies aan levensjaren in de geïndustrialiseerde wereld. De economische schade door ongevallen in het verkeer loopt in de miljarden.  
 
De cijfers liegen er niet om: alleen al in Europa vallen er per jaar ongeveer 40.000 doden in het verkeer met daarnaast nog eens ruim een half miljoen gewonden waarvoor opname in een ziekenhuis nodig is. In Nederland bedraagt het aantal verkeersdoden per jaar circa 1200. Bij jongeren tussen de 15 en 25 jaar vormen verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak. Samen met kanker en hart- en vaatziekten veroorzaken zij het grootste verlies aan levensjaren in de geïndustrialiseerde wereld. De economische schade door ongevallen in het verkeer loopt in de miljarden.  
−
De voornaamste oorzaak van de problemen in het verkeer en de daarbij behorende onveiligheid is de toename van het aantal auto’s. Dit liep in Nederland op van 1500 in 1909 via 150.000 in 1939 en 2.400.000 in 1969 tot ongeveer 7.000.000 tegenwoordig. Auto’s konden bovendien steeds sneller rijden, terwijl door de toename van het vrachtverkeer grote verschillen in gewicht tussen auto’s ontstonden. Dit leidde tot grote veiligheidsproblemen in het verkeer, met alle gevolgen van dien. 
 
  
−
Technisch onderzoek naar verkeersveiligheid  
+
 
−
De overheid nam vanaf het begin van de twintigste eeuw maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal verkeersslachtoffers sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen.
+
De voornaamste oorzaak van de problemen in het verkeer en de daarbij behorende onveiligheid is de [[:afbeelding:Grafiek_personenautodichtheid_nl.jpg|'''toename van het aantal auto's''']]. Dit liep in Nederland op van 1500 in 1909 via 150.000 in 1939 en 2.400.000 in 1969 tot ongeveer 7.000.000 tegenwoordig. Auto's konden bovendien steeds sneller rijden, terwijl door de toename van het vrachtverkeer grote verschillen in gewicht tussen auto's ontstonden. Dit leidde tot grote veiligheidsproblemen in het verkeer, met alle gevolgen van dien. Om het aantal doden te verminderen bevordert de overheid de verkeersveiligheid door voorlichting, een boetebeleid en wetgeving (o.a. tav de [[De regeling van de maximum snelheid|'''maximumsnelheid''']]). Auto's zelf zijn ook voorzien van veiligheidsvoorzieningen, die worden onderscheiden in actieve veiligheid en passieve veiligheid.
 +
 
 +
 
 +
[[afbeelding:passieve_veiligheid.jpg|thumb|400px|left|Op basis van de 50 bestverkochte personenauto's is de opkomst van de airbag in het wagenpark geanalyseerd. ]]'''Passieve Veiligheid'''
 +
 
 +
Onder passieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de gevolgen van een ongeval te beperken. Dit in tegenstelling tot actieve veiligheid (alles wat de kans op een ongeval beperkt). Passieve veiligheid wordt dan ook pas belangrijk na een ongeval. Passieve veiligheid bij auto's:
 +
 
 +
* de kooiconstructie
 +
* de veiligheidsgordels
 +
* de kreukelzone
 +
* de airbags
 +
* de vervormbare stuurkolom
 +
* het zachte dashboard
 +
 
 +
 
 +
Passieve veiligheid bij motorfietsen:
 +
 
 +
* de beschermende motorkleding
 +
* de helm
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
[[afbeelding:actieve_veiligheid.jpg|thumb|400px|right|Op basis van de 50 bestverkochte personenauto's is de opkomst van 3 verschillende electronische hulpmiddelen in het wagenpark geanalyseerd. ]]
 +
'''Actieve veiligheid'''
 +
 
 +
Onder actieve veiligheid wordt verstaan alles wat er op en rond een voertuig of machine wordt gedaan om de kans op een ongeval te beperken. Dit in tegenstelling tot passieve veiligheid (alles wat de gevolgen van een ongeval beperkt)
 +
 
 +
Actieve veiligheid bij auto's:
 +
 
 +
* het Antiblokkeersysteem
 +
* het gescheiden remsysteem
 +
* de antislipregeling
 +
* de verlichting rondom
 +
* het uitzicht (smalle raam- en deurstijlen etc.)
 +
* de spiegels
 +
* de claxon
 +
* de banden
 +
 
 +
 
 +
Actieve veiligheid bij motorfietsen:
 +
 
 +
* het integrale remsysteem
 +
* het Antiblokkeersysteem
 +
* de banden
 +
* de spiegels
 +
* de verlichting
 +
 
 +
 
 +
'''Technisch onderzoek naar verkeersveiligheid'''
 +
 
 +
De overheid nam vanaf het [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|'''begin van de twintigste eeuw''']] maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen.  
 +
Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal [[:afbeelding:Grafiek verkeersdoden nl.jpg|'''verkeersslachtoffers''']] sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen.  
 +
 
 
Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones.
 
Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones.
−
Onderzoek en maatregelen om auto’s veiliger te maken zijn bijna net zo oud als de vervoermiddelen zelf. Al in 1903 kreeg een Franse uitvinder een patent op systeem om de inzittenden met ‘bretelles protectrices’ te beschermen in geval van botsing. De veiligheidsgordels werden op bescheiden schaal gebruikt bij autoraces. Zij sloegen echter bij het brede publiek niet aan.
 
−
Autogordels beleefden een wedergeboorte toen bij bots- en rolproeven in de  Verenigde Staten in de jaren vijftig bleek dat zij inzittenden een goede bescherming boden. In 1964 stelde de overheid in de Verenigde Staten de eerste voorschriften op over het monteren van veiligheidsriemen. Twee jaar later namen alle Amerikaanse autofabrikanten de riemen op in hun uitrusting voor nieuwe auto’s. Europa volgde in de jaren zeventig en tachtig met Italië, een land met veel verkeersslachtoffers, als laatste. 
 
  
−
In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid.
+
 
−
Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen  
+
Onderzoek en maatregelen om auto's veiliger te maken zijn bijna net zo oud als de vervoermiddelen zelf. Al in 1903 kreeg een Franse uitvinder een patent op systeem om de inzittenden met "bretelles protectrices" te beschermen in geval van botsing. De veiligheidsgordels werden op bescheiden schaal gebruikt bij autoraces. Zij sloegen echter bij het brede publiek niet aan. Autogordels beleefden een wedergeboorte toen bij bots- en rolproeven in de  Verenigde Staten in de jaren vijftig bleek dat zij inzittenden een goede bescherming boden.
−
van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma’s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt  bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten passieve veiligheid bij auto’s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto’s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur.
+
In 1964 stelde de overheid in de Verenigde Staten de eerste voorschriften op over het monteren van veiligheidsriemen. Twee jaar later namen alle Amerikaanse autofabrikanten de riemen op in hun uitrusting voor nieuwe auto's. Europa volgde in de jaren zeventig en tachtig met Italië,  een land met veel verkeersslachtoffers, als laatste. 
 +
 
 +
 
 +
In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid. Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma's op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt  bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten [[Begrippenlijst#Passieveveiligheid|passieve veiligheid]] bij auto's. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto's is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur.
 +
 
 
 
−
Letselpreventie en kreukelzones
+
[[afbeelding:simpele_botsing.jpg|thumb|400px|left|Een simpele botsing met vaak ingrijpende gevolgen. Duizenden mensen belanden na een aanrijding als deze in het ziekenhuis. De totale economische schade van de verkeersonveiligheid is enorm.]]'''Letselpreventie en kreukelzones'''
−
De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding  Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman.  
+
 
−
Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen,  meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid.
+
De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding  Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman. Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen,  meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid.
−
De kreukelzones van de auto, twee holle metalen balken in het chassis, vingen de klap grotendeels op en frommelden langs de lengteas in elkaar. Wanneer het stuurwiel niet verder dan 12,7 cm de cabine binnendrong, werd de beproefde auto goedgekeurd en - voorzien van het predikaat ‘veilig’ - op de markt gebracht. De koper van een dergelijke auto waande zich beschermd, maar volgens Witteman viel dit lelijk tegen.
+
 
−
Zoals meer realistische proeven van bijvoorbeeld consumentenorganisaties aantoonden, verliepen botsingen vrijwel nooit op de hiervoor beschreven manier. In circa 70% van de aanrijdingen wordt een tegenligger slechts voor een deel geraakt. Het zijn zogeheten offset-botsingen. Die ontstaan vooral doordat bestuurders de aanrijding zien aankomen en proberen die te vermijden door het stuur om te gooien of sterk te remmen. Het gevolg is dat bij offset-botsingen slechts een deel van de autoconstructie wordt belast. Dit is ook het geval bij een botsing met een slank voorwerp, zoals een boom.  
+
 
−
Wanneer bij deze botsingen een auto een snelheid heeft van boven de 50 km  kunnen de balken van de kreukelzone niet alle botsenergie, dat wil zeggen de krachten die bij een aanrijding vrij komen, opnemen. Eén balk kreukelt waarschijnlijk op, maar de andere knikt weg. Het resultaat is dat de passagierskooi vervormd raakt. Het stuur, het dashboard en de pedalen dringen naar binnen. Vooral de chauffeur en eventueel de passagier ernaast raken - soms ernstig – bekneld.Veiligheidsriemen of een airbag helpen vrijwel niets bij zo’n botsing.
+
 
−
Tijdens zijn promotie deed Witteman eerst uitvoerig onderzoek met het computersimulatieprogramma PAM-Crash. Hiermee kan zeer nauwkeurig het gedrag van een bepaald ontwerp van een autocarrosserie bij een botsing worden bekeken. Zijn conclusie was dat een verbeterde kreukelzone de botsenergie bij deze offset-botsingen kunnen opnemen. Die verbeteringen liggen overigens niet in de voor de hand liggende versterking van de balken. Wanneer dat gebeurt zou de auto bij en frontale botsing ‘te stijf’, dat wil zeggen te weinig flexibel, worden en onvoldoende opkreukelen. De schok voor de inzittenden zou te hevig zijn met grote kans op verwondingen.   
+
De kreukelzones van de auto, twee holle metalen balken in het chassis, vingen de klap grotendeels op en frommelden langs de lengteas in elkaar. Wanneer het stuurwiel niet verder dan 12,7 cm de cabine binnendrong, werd de beproefde auto goedgekeurd en - voorzien van het predikaat 'veilig' - op de markt gebracht. De koper van een dergelijke auto waande zich beschermd, maar volgens Witteman viel dit lelijk tegen.  
 +
[[afbeelding:botsbaan.jpg|thumb|400px|right|De botsbaan dient voor het onwikkelen en testen van optimale, energieabsorberende kreukelzones voor auto's. ]] Zoals meer realistische proeven van bijvoorbeeld consumentenorganisaties aantoonden, verliepen botsingen vrijwel nooit op de hiervoor beschreven manier. In circa 70% van de aanrijdingen wordt een tegenligger slechts voor een deel geraakt. Het zijn zogeheten offset-botsingen. Die ontstaan vooral doordat bestuurders de aanrijding zien aankomen en proberen die te vermijden door het stuur om te gooien of sterk te remmen. Het gevolg is dat bij offset-botsingen slechts een deel van de autoconstructie wordt belast. Dit is ook het geval bij een botsing met een slank voorwerp, zoals een boom.
 +
 
 +
 
 +
Wanneer bij deze botsingen een auto een snelheid heeft van boven de 50 km  kunnen de balken van de kreukelzone niet alle botsenergie, dat wil zeggen de krachten die bij een aanrijding vrij komen, opnemen. Eén balk kreukelt waarschijnlijk op, maar de andere knikt weg. Het resultaat is dat de passagierskooi vervormd raakt. Het stuur, het dashboard en de pedalen dringen naar binnen. Vooral de chauffeur en eventueel de passagier ernaast raken - soms ernstig bekneld. Veiligheidsriemen of een airbag helpen vrijwel niets bij zo'n botsing. Tijdens zijn promotie deed Witteman eerst uitvoerig onderzoek met het computersimulatieprogramma PAM-Crash. Hiermee kan zeer nauwkeurig het gedrag van een bepaald ontwerp van een autocarrosserie bij een botsing worden bekeken. Zijn conclusie was dat een verbeterde kreukelzone de botsenergie bij deze offset-botsingen kunnen opnemen. Die verbeteringen liggen overigens niet in de voor de hand liggende versterking van de balken. Wanneer dat gebeurt zou de auto bij en frontale botsing "te stijf", dat wil zeggen te weinig flexibel, worden en onvoldoende opkreukelen. De schok voor de inzittenden zou te hevig zijn met grote kans op verwondingen.   
 +
 
 +
 
 +
 
 +
'''De "intelligente" auto'''
 +
 
 +
Het antwoord van Witteman op deze problemen was het ontwerp van een 'intelligente' auto, waarvan de stijfheid zich zou aanpassen aan de soort botsing. De onderzoeker bedacht hiervoor in een eerste fase twee mechanische oplossingen. Het feit dat de botsenergie onevenredig was verdeeld over de twee balken, loste hij op door ze onderling te verbinden via een systeem van twee kruislings met elkaar verbonden metalen kabels van 20 mm dik (zie afbeelding). Hierdoor trekt de bij een aanrijding belaste balk de onbelaste zodanig aan dat deze eveneens in de lengterichting opkreukelt.
 +
 
 +
[[afbeelding:kreukelkokers_met_kabelsysteem.jpg|thumb|500px|left|Bovenaanzicht van kreukelkokers met kabelsysteem, voor en na de botsing met een hindernis.]]
 +
Een met een kabelsysteem uitgeruste kreukelzone kan bijna twee keer zoveel botsenergie opnemen als een zonder kabels. De schok voor de inzittenden zal daardoor veel minder sterk zijn. Een volgende stap bestond uit het omhullen van de balken in de kreukelzone met een stevige, metalen koker in de vorm van een telescoop. Hierdoor kunnen ze maar op één manier, en wel in de lengterichting, opkreukelen. Het wegknikken van de balken bij aanrijdingen onder een hoek wordt zo grotendeels voorkomen.
 +
 
  
−
De ‘intelligente’ auto
 
−
Het antwoord van Witteman op deze problemen was het ontwerp van een 'intelligente' auto, waarvan de stijfheid zich zou aanpassen aan de soort botsing. De onderzoeker bedacht hiervoor in een eerste fase twee mechanische oplossingen. Het feit dat de botsenergie onevenredig was verdeeld over de twee balken, loste hij op door ze onderling te verbinden via een systeem van twee kruislings met elkaar verbonden metalen kabels van 20 mm dik (zie tekening). Hierdoor trekt de bij een aanrijding belaste balk de onbelaste zodanig aan dat deze eveneens in de lengterichting opkreukelt. Een met een kabelsysteem uitgeruste kreukelzone kan bijna twee keer zoveel botsenergie opnemen als een zonder kabels. De schok voor de inzittenden zal daardoor veel minder sterk zijn.
 
−
Een volgende stap bestond uit het omhullen van de balken in de kreukelzone met een stevige, metalen koker in de vorm van een telescoop. Hierdoor kunnen ze maar op één manier, en wel in de lengterichting, opkreukelen. Het wegknikken van de balken bij aanrijdingen onder een hoek wordt zo grotendeels voorkomen. 
 
 
Wittemans tweede oplossing lag meer op het terrein van een aangepast ontwerp, namelijk een systeem om de vertraging van de botsende auto aan te passen aan de snelheid, waarmee deze reed. Wanneer een auto met een hogere snelheid botst moet de vertraging hoger zijn dan bij een lagere snelheid. Bij een aanrijding vinden er namelijk twee botsingen plaats. In de eerste plaats die tussen de auto en het object waar deze tegen aanrijdt. Vervolgens die van de inzittenden en het interieur van de auto. Via de snelheidsmeter is het mogelijk de snelheid van een auto voortdurend te bepalen. Door het monteren van hydraulische remblokken op de extra naar achteren schuivende balken in de kreukelzone kan de vertraging van het opkreukelen afhankelijk van de snelheid worden geregeld.  De vertraging moet eerst groot zijn, vervolgens wat minder en daarna weer wat sterker.
 
Wittemans tweede oplossing lag meer op het terrein van een aangepast ontwerp, namelijk een systeem om de vertraging van de botsende auto aan te passen aan de snelheid, waarmee deze reed. Wanneer een auto met een hogere snelheid botst moet de vertraging hoger zijn dan bij een lagere snelheid. Bij een aanrijding vinden er namelijk twee botsingen plaats. In de eerste plaats die tussen de auto en het object waar deze tegen aanrijdt. Vervolgens die van de inzittenden en het interieur van de auto. Via de snelheidsmeter is het mogelijk de snelheid van een auto voortdurend te bepalen. Door het monteren van hydraulische remblokken op de extra naar achteren schuivende balken in de kreukelzone kan de vertraging van het opkreukelen afhankelijk van de snelheid worden geregeld.  De vertraging moet eerst groot zijn, vervolgens wat minder en daarna weer wat sterker.
 +
 +
 
Via een dergelijk systeem kunnen de veiligheidsriemen en de airbag in de eerste fase optimaal hun werk doen. Zij moeten er voor zorgen dat de inzittenden niet in contact komen met de auto. In de tweede fase kan een wat minder sterke vertraging verhinderen dat de inzittenden al te hard worden afgeremd door riemen en vooral de airbag. In de derde fase, wanneer de snelheid van de inzittenden is aangepast aan die van de auto, kan de vertraging weer wat sterker zijn om te verhinderen dat auto en inzittenden alsnog teveel botsenergie te verwerken krijgen.  
 
Via een dergelijk systeem kunnen de veiligheidsriemen en de airbag in de eerste fase optimaal hun werk doen. Zij moeten er voor zorgen dat de inzittenden niet in contact komen met de auto. In de tweede fase kan een wat minder sterke vertraging verhinderen dat de inzittenden al te hard worden afgeremd door riemen en vooral de airbag. In de derde fase, wanneer de snelheid van de inzittenden is aangepast aan die van de auto, kan de vertraging weer wat sterker zijn om te verhinderen dat auto en inzittenden alsnog teveel botsenergie te verwerken krijgen.  
 
Het onderzoek van Witteman droeg bij aan de discussie over de bestaande botsproeven en had mede tot gevolg dat aan het eind van de jaren negentig een proef met een offset-botsing verplicht werd gesteld voor de auto-industrie. De verwachting is dat in de toekomst strengere wetgeving voor botsveiligheid zal worden ingevoerd. Dit zal mogelijk leiden tot meer gerichte belangstelling voor het inmiddels verder aangepaste, door Witteman ontworpen, veiligheidssysteem.  
 
Het onderzoek van Witteman droeg bij aan de discussie over de bestaande botsproeven en had mede tot gevolg dat aan het eind van de jaren negentig een proef met een offset-botsing verplicht werd gesteld voor de auto-industrie. De verwachting is dat in de toekomst strengere wetgeving voor botsveiligheid zal worden ingevoerd. Dit zal mogelijk leiden tot meer gerichte belangstelling voor het inmiddels verder aangepaste, door Witteman ontworpen, veiligheidssysteem.  
 
    
 
    
−
Kader: TU/e Automotive 
 
−
Vrijwel vanaf de oprichting heeft de faculteit Werktuigbouwkunde aandacht besteed  aan autotechniek. Aanvankelijk ging het hierbij vooral om onderzoek aan verbrandingsmotoren, met name voor vrachtauto’s. In de jaren zeventig werd het onderzoek ondergebracht in een laboratorium voor voertuigen- en motorentechnologie. Hier vond onderzoek plaats naar technische aspecten van de autoconstructie, zoals de stijfheid en dynamica van de wielophanging. Bij de verbrandingsmotoren spitste de research zich toe op processen die leidden tot het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen door motoren. In de jaren negentig gingen de medewerkers van Werktuigbouwkunde zich ook bezighouden met de studie naar voertuigaandrijvingen. Dit richtte zich vooral op alles wat te maken heeft met continu-variabele transmissiesystemen.
 
−
Overleg tussen de TU/e, de Technische Universiteit Delft (TUD), TNO, de Nederlandse auto-industrie en de overheid leidde aan het eind van de jaren negentig tot het besef dat het onderzoek op het terrein van de automobieltechniek in Nederland erg versnipperd was. Resultaat van de besprekingen tussen de TUD en de TU/e was het besluit de studie op dat terrein zoveel mogelijk te concentreren in Eindhoven. Van belang hierbij was dat zich in Eindhoven en Zuidoost-Nederland circa 80% van de auto-industrie en aanverwante bedrijven bevinden. In het kader daarvan besloot de TUD zijn onderzoek naar het gedrag van autobanden en de daarbij behorende apparatuur naar Eindhoven over te brengen.
 
−
Om onderzoek en opleiding te coördineren werd binnen de faculteit Werktuigbouwkunde de nieuwe sub-masteropleiding Automotive Engineering Science (AES) ingesteld. Hierin zijn vier onderzoeksgebieden op het terrein van de autotechnologie ondergebracht. Het gaat om verbrandingsmotoren, voertuigaandrijvingen, voertuigdynamica en voertuigveiligheid. Het nieuwe laboratorium van de AES werd in 2003 geopend door mr. Pieter van Vollenhoven, de voorzitter van de Raad voor de Verkeersveiligheid. Om het lab daadwerkelijk te openen reed de bekende Dakar-rallyrijder Gerard de Rooy met zijn truck door een kunststofwand naar binnen.
 
−
In het laboratorium bevindt zich onder meer de opstelling waarmee de eerder beschreven botsproeven zijn uitgevoerd. Ook vinden we er de zogenaamde Eindhoven High Pressure Cell (EHPC). Dit is een metalen kubus waarin situaties met zeer hoge druk en dito temperatuur kunnen worden gecreëerd. Met de EHPC kan het gedrag van motoren en brandstoffen onder extreme omstandigheden worden bestudeerd.
 
−
Tevens is in het laboratorium een van de TUD overgenomen opstelling geïnstalleerd voor het onderzoek naar de interactie tussen wielophanging en wegdek.
 
−
Ook testinstallaties voor onderzoek aan transmissiesystemen zijn in het laboratorium ondergebracht. Deze uitgebreide mogelijkheden voor het uitvoeren van testen en het doen van onderzoek zijn uniek in Nederland.
 
−
 
−
Kader: Nort Liebrand: automan
 
−
Liebrands motto is: 'Een ontwerp is pas een succes als het functioneert, en daarnaast geproduceerd en met winst verkocht kan worden.' Dat motto heeft hij zijn hele leven toegepast en overal waar hij werkt hamert hij erop dat een ontwerp ook wordt toegepast. Houden ontwerper of fabrikant zich daar niet aan, dan kunnen ze beter thuis blijven is de mening van Liebrand. 'De maakindustrie in Nederland heeft zeker bestaansrecht, maar dan moet je wel een hoogwaardig product afleveren, dat kan worden gefabriceerd in een productieproces met relatief weinig mensuren.' 
 
−
Nort Liebrand (1942) kreeg de techniek bij wijze van spreken met de paplepel ingegoten. Het familiebedrijf van Liebrand in het Noord-Limburgse Gennep maakte bloempotten. De jonge Nort liep er iedere dag rond en keek toe hoe de machines de bekende rode potten vormden, bakten en vervolgens klaarmaakten voor transport. De keus na de HBS-B lag dan ook voor de hand: het kon alleen maar werktuigbouwkunde zijn aan de enige jaren daarvoor opgerichte TU/e. Het afstudeeronderwerp in 1966 bij hoogleraar Wim van den Hoek, een van de grondlegger van de Eindhovense werktuigbouw, was een nieuw ontwerp voor een bloempottenpers, bestemd voor de fabriek in Gennep.
 
−
Na zijn militaire diensttijd werkte Liebrand in de jaren zeventig bij Philips, waar hij onder meer apparatuur voor computersystemen en röntgenapparatuur ontwierp. Na zo’n vijftien jaar bij Philips stapte hij over naar Bosch, waar hij de leiding kreeg over de afdeling die nieuwe verpakkingsmachines ontwikkelde. Daarnaast ontwierp hij in overleg met de gebruiker aan de machines gerelateerde verpakkingslijnen.
 
−
In 1986 trad Liebrand in dienst bij Van Doornes Transmissie (VDT) NV in Tilburg. Hier werd hij als adjunct-directeur verantwoordelijk voor de product- en procesontwikkeling. VDT had met de door Huub van Doorne ontworpen continu variabele transmissie (CVT) een uitstekende automatische versnelling in handen, maar  technische problemen, vooral wat betreft het in productie nemen van de duwband, hadden het bedrijf aan de rand van de afgrond gebracht.
 
−
De opdracht van de Raad van Commissarissen aan de directie was simpel. 'Jullie krijgen nog een keer geld en daarna moet er winst worden gemaakt, anders gaat de fabriek dicht.' Deze doelstelling werd in twee jaar gehaald. Daarna is het bedrijf steeds verder gegroeid. Aanvankelijk langzaam omdat de vermogenssnelheid van de duwband (te) laag was en de bekendheid bij 'de man in de straat' onvoldoende. 
 
−
'Om dit laatste te verbeteren', vertelt Liebrand, 'rustte VDT samen met Renault-Williams een Formule 1-racewagen uit met een CVT. Dit prototype reed tijdens een testrit door de bekende Formule1- rijder David Coulthard op het Engelse circuit van Silverstone zodanig snelle rondetijden, dat de CVT door de internationale race organisatie werd verboden, omdat anders alle spanning uit de wedstrijden zou verdwijnen!' Als noodoplossing besloot de directie van VDT om 500 videoclips van de testritten aan leidende personen in de automobielbranche te sturen. Dit heeft zeker bijgedragen aan de doorbraak van de CVT. 
 
−
Anno 2005 heeft de Tilburgse fabriek zo’n 750 werknemers. Subaru en later Fiat en Ford namen het versnellingssysteem rond 1986 als eersten in productie. Tegenwoordig gebruiken zo’n 15 autofabrieken de duwband in tientallen verschillende types. 
 
−
Liebrands naam in autoland was gevestigd. Toen in 2000 de bijzondere Hub van Doorne-Leerstoel voor CVT aan de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e werd ingesteld, was hij kandidaat en werd hij benoemd.
 
−
Kort daarna vroeg decaan Jeu Schouten hem na te denken op welke wijze de versnipperde activiteiten op het terrein van de automobieltechniek, meestal
 
−
aangeduid als Automotive-activiteiten, binnen de faculteit sterker en meer samenhangend georganiseerd en gepresenteerd zouden kunnen worden. Samen met de deeltijdcollega’s Jacques Wismans en Rik Baert stelde Liebrand een plan op om te komen tot een geïntegreerd geheel voor de Automotive-opleidings- en onderzoeksactiviteiten. Het faculteitsbestuur aanvaardde dit plan. Het diende daarna als uitgangspunt voor de verdere uitbouw van het Automotive-programma.
 
−
Inmiddels waren ook contacten gelegd met de TU Delft en de HBO-afdeling voor Autotechniek in Arnhem. Dit leidde uiteindelijk tot een concentratie van de universitaire Automotive-opleidingen in Eindhoven en tot een intensieve samenwerking met de Arnhemse HBO-afdeling. Samen met onder meer het Vehil-laboratorium voor autotechniek van TNO in Helmond en het in Lommel, net over de Belgische grens, gevestigde Automotive Technocenter van Flanders Drive vormen de opleidings- en onderzoeksinstellingen van de TU/e een breed georiënteerd gewestelijk kenniscentrum. De gezamenlijke activiteiten vormen een goede basis voor de opbouw van een sterke, op vervoerstechniek gerichte industrie in deze regio.
 
  
 
[[Noten#TUeh12veiligheid|Voornaamste bronnen]]
 
[[Noten#TUeh12veiligheid|Voornaamste bronnen]]
 +
 +
 +
 +
 +
'''Externe verwijzingen'''
 +
 +
[http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/20_vervoerwijze/2_snel/personenauto.htm SWOV-publicatie: Auto's om veilig mee thuis te komen.]
 +
 +
[http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FNederlands SWOV statistiekdatabase]

Huidige versie van 15 mei 2008 om 17:52

Teruggeplaatst van "https://techniekinnederland.nl/nl/index.php?title=Veiligheid&oldid=13692"