Verbetering van de haveninstallaties tussen 1920 en 1940

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

Verbetering van de haveninstallaties tussen1920 en 1940

Stukgoed kende veel verschijningsvormen, waaronder balen, zoals katoen bij Thomsen aan de Lekhaven te Rotterdam, 1955.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog bleek hoe kwetsbaar de Rotterdamse haven was; het vervoer kwam bijna geheel stil te liggen. Er kwamen stemmen op die zich afvroegen of de ontstane nadruk op grootschalige overslag van massagoed wel gewenst was.

Na het einde van de oorlog in 1918 bleef er ongerustheid bestaan over de toekomst van de haven. De vraag werd gesteld waarom Rotterdam niet meer aandacht besteedde aan de ontwikkeling van het stukgoederenverkeer en de industrie. De gemeente stelde in 1926 een stukgoedcommissie in, met de burgemeester als voorzitter.[1] Deze commissie wees erop dat niet kon worden volstaan met de aanleg van haveninfrastructuur; ze drong aan op verlaging van de haventarieven. Het is opmerkelijk dat door de stukgoedcommissie en in andere discussies over de toekomst van de Rotterdamse haven zo weinig aandacht werd geschonken aan verbeteringen in de overslagtechniek, terwijl die techniek wel sterk in beweging was. Anders dan vóór de Eerste Wereldoorlog, ging het nu, zowel in het massagoed als in het stukgoed, om een serie kleinere, minder spectaculaire verbeteringen, passend binnen het bestaande technische regime, die echter wel resulteerden in een sterke groei van de arbeidsproductiviteit.[2]

De mechanisering van de overslag van massagoed zoals kolen, erts, graan en petroleum die vóór de Eerste Wereldoorlog was gerealiseerd, had geresulteerd in snelle, directe overslag, dat wil zeggen: van zeeschip naar binnenvaartschip zonder opslag op de kade. Deze mechanisering werd tijdens het Interbellum verder geoptimaliseerd.

In het stukgoed, waar het gaat om een veelheid aan gebundelde of als aparte eenheden overgeslagen goederen zoals balen katoen, zakken suiker, kisten thee, vaten chemicaliën en machines of onderdelen daarvan, trad met de introductie van stoom-, hydraulische en elektrische kranen wel mechanisatie op, maar die was verre van volledig en het handwerk bleef dominant. Het kwam niet tot een gemechaniseerd technisch regime, al zorgde de gedeeltelijke toepassing van nieuwe technieken zoals elektrische wagens en de wipkraan wel voor een aanzienlijke productiviteitsstijging.

De vraag is, waarom een ingrijpende mechanisering van de stukgoedoverslag pas ver na de Tweede Wereldoorlog, eind jaren zestig, totstandkwam in de vorm van toepassing van de container. Om deze vraag te kunnen beantwoorden, is het noodzakelijk in te gaan op ontwikkelingen in de overslagtechniek van zowel massagoed als stukgoed lang voordat de container in de haven verscheen.

Doordat wipkranen dichter op elkaar konden staan dan andere kranen, was er een hogere uurproductie per schip mogelijk.

Aan het einde van de negentiende eeuw werd in het stukgoedoverslagbedrijf in de regel gebruik gemaakt van zowel scheepsgerei als vaste walkranen. De walkranen waren het belangrijkst: het waren allemaal draaikranen, waarvan vele variaties bestonden en die in de loop van de jaren steeds werden verbeterd. De benuttingsgraad van deze kranen was echter laag. De kraan stond vaak stil om ruimte te bieden aan het stuwen, het bundelen van de lading – die bestond uit balen, dozen, zakken, kratten, kisten, vaten en andere verpakkingen – in een hijs, het weer uit elkaar halen van de hijs en het aan- en afhaken van de hijs. Dit alles bleef handwerk. De mechanisatie van de massagoedoverslag zorgde ervoor dat het handmatige karakter van de stukgoedbehandeling gemakkelijker als een probleem kon worden gedefinieerd.[3] De variatie in de afmetingen, de aard van de goederen en het grote aantal verschillende partijen per scheepslading maakten mechanisatie van de stukgoedoverslag echter erg lastig.

De partijen in de Rotterdamse haven konden en wilden wellicht ook geen invloed uitoefenen op de manier waarop de goederen werden aangeleverd. De stuwadoors zagen wel mogelijkheden tot permanente bundeling van ladingeenheden, maar ze waren hierin alleen geïnteresseerd als ze er zelf direct voordeel van zouden hebben.[4] Zolang de rederijen de trage overslag van stukgoed niet als een acuut probleem definieerden, bleef het handmatige regime in stand. De opties voor verbetering werden vooral gezocht binnen het bestaande regime en zonder wijziging van de vorm van de lading. In het deel van de stukgoedoverslag dat via de wal (kade of loods) verliep, was het nodig speciale middelen voor horizontaal transport en het stapelen in te zetten (in het massagoed werd alles gedaan met de grijperkraan). Deze activiteiten werden in Rotterdam vanaf 1920 gemechaniseerd door middel van elektrische wagens en vorkheftrucks, maar de belangrijkste ontwikkeling was de introductie van de wipkraan in het stukgoed, in 1927, waardoor de productiviteit van de ladingbehandeling sterk kon worden opgevoerd (zie kader). Het typische van een wipkraan was dat de stand van de giek kon worden veranderd zonder dat de overslagoperatie daarvoor hoefde te worden stilgelegd. Hierdoor kreeg de (draai)kraan een variabel en daarmee ook groter bereik.

Vanaf 1927 vond een ontwikkeling plaats waarbij de mogelijkheden van het wipmechanisme gaandeweg in de praktijk werden ontdekt. In Rotterdam kreeg de wipkraan vooral een functie in de snelle rechtstreekse overslag van zeeschip in binnenschip. In het Rotterdamse stukgoed zou tussen 1929 en 1936 een productiviteitsstijging van liefst 68% zijn opgetreden, die met name werd toegeschreven aan de inzet van de wipkraan.[5] Toch moet de wipkraan niet worden gezien als een regimetransformerende techniek. Het was wel een revolutionaire techniek, maar één waarmee de mogelijkheden binnen het bestaande regime maximaal werden uitgebuit. De belangrijkste elementen van het regime bleven intact. De verschijningsvorm van de lading bleef ongewijzigd, de handarbeid bleef overheersen en de ook in het Rotterdamse stukgoed prominente praktijk van directe overslag van zee- in binnenschip werd erdoor versterkt.

Het nieuwe massagoedregime dat zich vóór de Eerste Wereldoorlog had gevestigd, ontwikkelde zich in het Interbellum verder.[6] Enkele jaren vóór de toepassing in het stukgoed, in 1925, deed de drijvende grijperwipkraan al zijn intrede in het Rotterdamse massagoed. Het wipmechanisme zorgde ervoor dat de drijfkranen qua snelheid veel dichter in de buurt van de laadbruggen kwamen: het werd mogelijk met de wipkraan de goederen in een rechte beweging over het zeeschip heen in het binnenschip te lossen.[7] Daarnaast kwamen er nieuwe typen grijpers in gebruik, die ontwikkeld werden door Rotterdamse haventechnici.[8] De mogelijkheden tot verbetering waren veel geringer in de graanoverslag, waar de productiviteit vóór de Eerste Wereldoorlog al hoog was opgevoerd.

In het Interbellum bleek vooral de flexibiliteit van de graanelevator. Wanneer het graan in zakken werd aangevoerd, een praktijk die na de oorlog weer in betekenis toenam, dan werden de zakken voorafgaand aan de lossing simpelweg losgesneden.[9] Door de aanwezigheid van een zakgoedstation aan de wal, dat al in 1910 in gebruik was genomen in de Maashaven, kon de Graan Elevator Maatschappij (GEM) bovendien ook desgewenst graan opgezakt aanleveren aan de ontvangers. De zorgen over de concurrentiedruk en de effecten van de depressie zorgden ervoor dat op gemeentelijk niveau veel stemmen weerklonken die bleven wijzen op de eenzijdige ontwikkeling van Rotterdam, dat als massagoedhaven extra zwaar werd getroffen door de crisis van de jaren dertig.[10]

De plannen om meer industrie aan te trekken, kregen hierdoor grotere urgentie. Het lukte echter niet om de basismetaalindustrie en de auto-industrie naar Rotterdam te lokken; de olieverwerkende industrie werd daarentegen wel aan Rotterdam gebonden. Er werden nieuwe havens gebouwd voor de op- en overslag van olie en benzine: de Eerste Petroleumhaven kwam gereed in 1934, aan de aanleg van de tweede werd in 1939 begonnen.