Verbetering van de haveninstallaties tussen 1920 en 1940
Van Techniek in Nederland
| Regel 20: | Regel 20: | ||
Toch moet de wipkraan niet worden gezien als een [[begrippenlijst#Regimetransformatie|regimetransformerende]] techniek. Het was wel een revolutionaire techniek, maar één waarmee de mogelijkheden binnen het bestaande regime maximaal werden uitgebuit. De belangrijkste elementen van het regime bleven intact. De verschijningsvorm van de lading bleef ongewijzigd, de handarbeid bleef overheersen en de ook in het Rotterdamse stukgoed [[begrippenlijst#Prominent|prominente]] praktijk van directe overslag [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''van zee- in binnenschip''']] werd erdoor versterkt. | Toch moet de wipkraan niet worden gezien als een [[begrippenlijst#Regimetransformatie|regimetransformerende]] techniek. Het was wel een revolutionaire techniek, maar één waarmee de mogelijkheden binnen het bestaande regime maximaal werden uitgebuit. De belangrijkste elementen van het regime bleven intact. De verschijningsvorm van de lading bleef ongewijzigd, de handarbeid bleef overheersen en de ook in het Rotterdamse stukgoed [[begrippenlijst#Prominent|prominente]] praktijk van directe overslag [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''van zee- in binnenschip''']] werd erdoor versterkt. | ||
| − | Het nieuwe massagoedregime dat zich vóór de Eerste Wereldoorlog had gevestigd, ontwikkelde zich in het Interbellum verder.[[Noten H5#5-6|<sup>[6]</sup>]] Enkele jaren vóór de toepassing in het stukgoed, in 1925, deed de drijvende grijperwipkraan al zijn intrede in het Rotterdamse massagoed. Het wipmechanisme zorgde ervoor dat de drijfkranen qua snelheid veel dichter in de buurt van de laadbruggen kwamen: het werd mogelijk met de wipkraan de goederen in een rechte beweging over het zeeschip heen in het binnenschip te lossen.[[Noten H5#5-7|<sup>[7]</sup>]] Daarnaast kwamen er nieuwe typen grijpers in gebruik, die ontwikkeld werden door Rotterdamse haventechnici.[[Noten H5#5-8|<sup>[8]</sup>]] De mogelijkheden tot verbetering waren veel geringer in de graanoverslag, waar de productiviteit vóór de Eerste Wereldoorlog al hoog was opgevoerd. In het Interbellum bleek vooral de flexibiliteit van de graanelevator. Wanneer het graan in zakken werd aangevoerd, een praktijk die na de oorlog weer in betekenis toenam, dan werden de zakken voorafgaand aan de lossing simpelweg losgesneden.[[Noten H5#5-9|<sup>[9]</sup>]] Door de aanwezigheid van een zakgoedstation aan de wal, dat al in 1910 in gebruik was genomen in de Maashaven, kon de Graan Elevator Maatschappij (GEM) bovendien ook desgewenst graan opgezakt aanleveren aan de ontvangers. | + | Het nieuwe massagoedregime dat zich vóór de Eerste Wereldoorlog had gevestigd, ontwikkelde zich in het Interbellum verder.[[Noten H5#5-6|<sup>[6]</sup>]] Enkele jaren vóór de toepassing in het stukgoed, in 1925, deed de drijvende grijperwipkraan al zijn intrede in het Rotterdamse massagoed. Het wipmechanisme zorgde ervoor dat de drijfkranen qua snelheid veel dichter in de buurt van de laadbruggen kwamen: het werd mogelijk met de wipkraan de goederen in een rechte beweging over het zeeschip heen in het binnenschip te lossen.[[Noten H5#5-7|<sup>[7]</sup>]] Daarnaast kwamen er nieuwe typen grijpers in gebruik, die ontwikkeld werden door Rotterdamse haventechnici.[[Noten H5#5-8|<sup>[8]</sup>]] De mogelijkheden tot verbetering waren veel geringer in de graanoverslag, waar de productiviteit vóór de Eerste Wereldoorlog al hoog was opgevoerd. |
| − | De zorgen over de concurrentiedruk en de effecten van de depressie zorgden ervoor dat op gemeentelijk niveau veel stemmen weerklonken die bleven wijzen op de eenzijdige ontwikkeling van Rotterdam, dat als massagoedhaven extra zwaar werd getroffen door de crisis van de jaren dertig.[[Noten H5#5-10|<sup>[10]</sup>]] De plannen om meer industrie aan te trekken, kregen hierdoor grotere urgentie. Het lukte echter niet om de basismetaalindustrie en de auto-industrie naar Rotterdam te lokken; de olieverwerkende industrie werd daarentegen wel aan Rotterdam gebonden. Er werden nieuwe havens gebouwd voor de op- en overslag van olie en benzine: de Eerste Petroleumhaven kwam gereed in 1934, aan de aanleg van de tweede werd in 1939 begonnen. | + | |
| + | In het Interbellum bleek vooral de flexibiliteit van de [[De graanelevator|'''graanelevator''']]. Wanneer het graan in zakken werd aangevoerd, een praktijk die na de oorlog weer in betekenis toenam, dan werden de zakken voorafgaand aan de lossing simpelweg losgesneden.[[Noten H5#5-9|<sup>[9]</sup>]] Door de aanwezigheid van een zakgoedstation aan de wal, dat al in 1910 in gebruik was genomen in de Maashaven, kon de Graan Elevator Maatschappij (GEM) bovendien ook desgewenst graan opgezakt aanleveren aan de ontvangers. | ||
| + | De zorgen over de concurrentiedruk en de effecten van de depressie zorgden ervoor dat op gemeentelijk niveau veel stemmen weerklonken die bleven wijzen op de eenzijdige ontwikkeling van [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|'''Rotterdam''']], dat als massagoedhaven extra zwaar werd getroffen door de crisis van de jaren dertig.[[Noten H5#5-10|<sup>[10]</sup>]] De plannen om meer industrie aan te trekken, kregen hierdoor grotere urgentie. Het lukte echter niet om de basismetaalindustrie en de auto-industrie naar Rotterdam te lokken; de olieverwerkende industrie werd daarentegen wel aan Rotterdam gebonden. Er werden nieuwe havens gebouwd voor de op- en overslag van olie en benzine: de Eerste Petroleumhaven kwam gereed in 1934, aan de aanleg van de tweede werd in 1939 begonnen. | ||