Toon brontekst

[[afbeelding:grafiek_reizigerskilometers.jpg|thumb|350px|left|Uit Automobilisme in Nederland: Verkeer in [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]].]][[Begrippenlijst#Contemporaine|Contemporaine]] verkeerswetenschappelijke analyses hebben de [[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''mobiliteitsexplosie''']] van de jaren zestig verklaard uit een drietal effecten: de groei van de reële inkomens, het zogenaamde "generatie-effect" (het verschijnsel dat de babyboomers in de [[begrippenlijst#Demografischeconstellatie|demografische constellatie]] de ouderen zonder rij-ervaring getalsmatig massaal begonnen te verdringen) en, als overheersend [[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|'''effect''']], de om zich heen grijpende suburbanisatie.[[Noten H3#3-122|<sup>[122]</sup>]]  
Alleen al tussen 1960 en 1971 verdubbelde het aantal forenzen tot 1,6 miljoen, een derde van de beroepsbevolking. Het aantal auto's steeg in dezelfde fase van 522.000 tot 2,5 miljoen, aangeschaft in nieuwe wijken, waarnaar het openbaar vervoer pas later werd doorgetrokken, als de Nederlandse Spoorwegen op een voldoende reizigersaanbod konden rekenen. Dat doortrekken gebeurde op een moment dat ongeveer 90% van de bevolking in de steden of van die steden afhankelijke gemeenten woonde.[[Noten H3#3-123|<sup>[123]</sup>]]


Wij willen het belang van deze factoren niet ontkennen, maar wel betogen dat die explosie mede verklaard moet worden vanuit het werk van de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']] en, in mindere mate, andere intermediaire [[Begrippenlijst#Actoren|actoren]] zoals de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''KNAC''']], de KNMV en de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''RAI''']]. Zij hebben al vóór de Tweede Wereldoorlog de [[Begrippenlijst#Institutioneel|institutionele]] en culturele basis gelegd voor de snelle [[Begrippenlijst#Diffusie|diffusie]] van de auto in de jaren vijftig en zestig. Op dat moment waren de Nederlanders in snel toenemende aantallen bereid om een deel van het groeiend inkomen te besteden aan een auto en was er een [[Begrippenlijst#Institutioneel|institutionele]] bedding ontstaan waarin dat toenemend autogebruik goed kon gedijen. Ook was voor iedereen duidelijk geworden waartoe een auto kon dienen: om het nuttige met het aangename te verenigen.


Het door de ANWB en andere [[Begrippenlijst#Intermediair|intermediaire]] organisaties verrichte werk kende drie aspecten: het zoeken van een markt, het construeren van een [[Begrippenlijst#Institutioneel|institutionele]] context en het opbouwen van een culturele inbedding.[[Noten H3#3-124|<sup>[124]</sup>]]  Bij alle drie aspecten speelde de ANWB een cruciale rol. Toen de autotechniek en het daarmee verband houdende automobilisme zich in een luxueus avonturisme leek te vervluchtigen, bleef de ANWB hameren op de [[Begrippenlijst#Utilitair|utilitaire]] belofte van de oorspronkelijke producenten Benz en Daimler. Daarbij liet de bond zich vooral inspireren door het Amerikaanse voorbeeld, waar de middenklasse zich in snel tempo bleek te mobiliseren. 


[[afbeelding:verkeer_leidsestraat_1957.jpg|thumb|350px|right|Eind jaren vijftig nam de diffusie van de auto dusdanige vormen aan dat van een massavervoermiddel kon worden gesproken. In 1957 vond men op de Leidsestraat in Amsterdam een dergelijk gedrag niet ongewoon.]]Ook daarna bleef de bond de auto voor "het volk" (vóór de oorlog) en "de massa" (na de oorlog) propageren, ook al leek hij kort na de Tweede Wereldoorlog even het contact met de feitelijke ontwikkelingen van de autodiffusie te verliezen.


Wat de opbouw van een institutionele context betreft, kan er geen twijfel bestaan over de doorslaggevende rol van de ANWB: de inrichting van de [[Overheid en wegenbeleid|'''Wegencongressen''']], de [[Begrippenlijst#Modellering|modellering]] van de bondshotels en alle andere geïnstitutionaliseerde vormen van het almaar [[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|'''groeiende toerisme''']], de [[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|'''opbouw van de Wegenwacht''']] en, ten slotte, de voortdurende druk op de overheid om haar rol als regulator in het verkeer serieus te nemen, het zijn slechts enkele voorbeelden uit een lange institutionele traditie waarin de ANWB als spil fungeerde.


Wat ten slotte de culturele inbedding betreft: de propaganda voor de vrijheid van individuele mobiliteit en de beschavingsarbeid onder het groeiende leger fietsers en automobilisten kwamen voort uit een haarfijn aanvoelen van de verlangens van de middenklasse, die de ANWB met zoveel verve onder woorden bracht. Dat kan voor een belangrijk deel worden verklaard uit de organisatiestructuur, via een systeem van zogenaamde consuls stevig verankerd in "het volk". Voor een ander deel wacht dit culturele aspect van de Nederlandse [[Begrippenlijst#Automobilisering|automobilisering]] nog op verdergaand onderzoek naar de zelfopvatting van een organisatie te midden van de Nederlandse mobiliteitscultuur, die bij het honderdjarig bestaan haar eigen burgerlijke ongehoorzaamheid trots omschreef met de woorden: "Als de overheid het niet doet, dan doen we het zelf." Bij die gelegenheid (in 1983) noemde de ANWB zichzelf "een eeuw wijzer". Dat sloeg natuurlijk op de concrete honderdjarige arbeid van bewegwijzering één op de figuurlijke arbeid van het richtingwijzer zijn van een zich motoriserend volk. Het liet echter tevens een belangrijke vraag open: wijzer dan wie?